Der Umbau 1925 - 1927  


Zwar nicht von der ersten Pferdebahnlinie, aber schon kurze Zeit später bekam der Postplatz Anschluss an solch ein für diese Zeit attraktives Nahverkehrsmittel wie die Straßenbahn im Verhältnis des einst verkehrenden rumpelnden Pferdeomnibusses darstellte. Schon von Beginn an entwickelte sich dabei der Postplatz zu einem Verkehrsknoten, der sich dann insbesondere mit der Einrichtung des elektrischen Straßenbahnbetriebes immer mehr entwickelte. Vor allem die Ausbildung der Richtung von der Augustusbrücke kommend, weiter dann in Richtung Süd und West, nach dem Durchbruch der König Johann Straße in Richtung Ost und West und die Querverbindung über die Ostraallee ließen den Platz zu einem Drehkreuz mit zahlreichen Umsteigebeziehungen werden. Die beigefügten Bilder zeigen diese Situation, auch das der Platz sehr zeitig an seine Grenzen stieß und es schon im beginnenden 20. Jahrhundert immer wieder Beschwerden über die Unzulänglichkeit der Umsteigebeziehungen gab. Auch die städtische Straßenbahn, die Verkehrpolizei und der Stadtrat mit seinen Verwaltungen erkannten die eigentliche Unzweckmäßigkeit des Platzes und seiner daraus resultierenden verkehrlichen Überforderungen für solch ein Drehkreuz und versuchten durch allerlei Planspiele Abhilfe zu schaffen. Darüber schreibt ja die dem entsprechende Seite. Auch das Enden von Straßenbahnlinien am Platze war immer wieder hinderlich und so wurde, als wohl erste einschneidende Maßnahme, im ersten Dezennium des 20. Jahrhunderts eine Schleife durch die Große Zwingerstraße geführt um ein Wenden ohne Umsetzen zu ermöglichen. Auch die aufwendig gestalteten Gleisanlagen an der Nordseite des Platzes dienten dieser Sache. Außerdem besaß jede Zufahrt am Anfang des Postplatzes, eben auch zu diesem Zwecke, einen Gleiswechsel. Das genügte natürlich mit der stärkeren Nutzung der Straßenbahn, mit dem immer moderner werdenden Wagen nicht mehr und so kam es schon vor den Ersten Weltkrieg zu einen umfassenden Umbauplan, kurz nach dem Ersten Weltkrieg wurde dieser konkretisiert. Man dachte gar über einen Straßenbahnkreisel auf dem Platze nach. Ein Kreisel für Fuhrwerke und den aufkommenden Kraftverkehr war schon länger im Gespräch. Allerdings verhinderten die engen Platzverhältnisse und die daraus resultierenden engen Kurven die Ausführung. Auch machten die finanziellen Sorgen in der Nachkriegszeit und die darauf einsetzende Inflation auch alle weiteren Pläne, zum Teil zum Glück, zunichte. Erst Mitte der Zwanziger konnte man an einen Umbaubeginn denken, aber es wurde auch höchste Zeit. Es mehrten sich Unfälle auf Grund der schlechten Straßenlage und die nördliche Dreieckinsel wurde täglich, nicht nur im Winter bei Glatteis, gestreut, weil das Pflaster einer Rutschbahn glich. Immer wieder hagelte es Beschwerden von Fahrgästen, die sich beim Aussteigen vertraten und auf dem holprigen Pflaster zu Fall kamen. Oder waren sie doch nur unerlaubterweise abgesprungen? Letztlich beschwerte sich gar die Fuhrherreninnung zu Dresden mit einer Eingabe an die Städtische Straßenbahn:

    "Wiederholte Beschwerden aus den Kreisen unserer Mitglieder darüber, dass die Pferde auf dem Postplatz in der Richtung Ostra Allee - Wallstraße am Stadtwaldschlößchen da durch zum stürzen kommen, dass dort die Straßenbahnschienen wesentlich tiefer liegen als das Pflaster, veranlassen uns, das höfliche Ersuchen an die Städtische Straßenbahn zu richten, für tunlichst umgehend Abhilfe Sorge zu tragen"1)

Die Straßenbahnverwaltung entgegnete für baldige Abhilfe zu sorgen. Übrigens, an dieser Stelle ging es viergleisig über den Platz, zwei Aufstellgleise direkt am Cholerabrunnen und zwei Gleise die von der Wilsdruffer Straße zur Ostraallee führten. Eine direkte Verbindung zum Theaterplatz gab es damals noch nicht, lediglich durch Umsetzen oder eben die Fahrt über das Wendegleis in der Großen Zwingerstraße. Aber damals gab es auch noch keine Kultourlinie. Im Jahre 1925 begann man mit der grundlegenden Erneuerung der Gleise auf dem Postplatz. Zunächst wurden die Gleise an der westlichen Seite, nebst der Weichen erneuert. Auch eine verbreiterte Fahrbahn wurde angelegt. Hierbei mussten allerdings ein großer Teil der noch aus der Anlagezeit der Prachtstraße stammenden Kastanienbäume weichen, was schon damals zu Unmut führte. Auch zu Unmut führte die Dauer der Ausführung:

    "Gestatte mir die höfliche Anfrage, wie der Bau am Postplatz dauern soll? Es ist gerade zu eine Schande zuzusehen wie die paar Männel nun dort arbeiten. In einer Woche müsste der Bau erledigt sein. Da wird aber gepflastert und wieder aufgerissen? An solchen Verkehrsplatze müsste selbst vom grünen Tische aus, etwas mehr Dampf dahinter gebracht werden. Muss Dresden immer zum Hohn anderer Städte stehen?..."2)

Das schrieben "mehrere Dresdner Bürger und Fachleute" in einer anonymen Postkarte dem Stadtrat. Interessant der letzte Satz und weil wir schon in der Seite über die Sophienkirche bei der Übernahme von Wort- und Satzbildungen in den heutigen Sprachschatz waren, ... aber ich will ja nicht gehässig sein.
Aber während man noch an dieser Stelle werkelte, machte man sich in den Amtsstuben schon Gedanken über das Wann und Wie des zukünftigen Umbaus, der zukünftigen Gestaltung und mit einem Rutsch sollte auch gleichzeitig die Gleisanlage in der Wilsdruffer Straße mit ausgebessert werden. Grundlage für diesen Umbau bildete eine Planung aus dem Jahre 1919, welche man wieder aus der Versenkung holte und etwas überarbeitete. Vor allem das Polizeipräsidium, die Abteilung Verkehrspolizei, war dabei sehr rührig, um die schon damals im Argen liegende Verkehrsdisziplin etwas zu verbessert. Insbesondere wurde zum Postplatz mit seiner gewachsenen Unübersichtlichkeit bemängelt, dass das Fuhrwerk und der mittlerweile stark anwachsende Kraftfahrzeugverkehr sich seinen Weg kreuz und quer über den Postplatz suche und  das nicht geduldete Halten vor dem Stadtwaldschlösschen kaum beachtet wurde. Auch die Passanten trugen mit verkehrlichen Pflichtverletzungen ihr Scherflein mit bei. Die glorreiche Idee waren da wohl die rettenden, und da her auch so genannten, Rettungsinseln, welche an den Haltestellen als Bahnsteige ausgeführt werden sollten, Man hatte sich das wohl von der heutigen Dresdner Partnerstadt Hamburg abgeguckt denn:

    "Vorbildlich ist die Stadt Hamburg in der Anlegung von Verkehrsinseln vorgegangen. Allein zum Umbau dreier größerer Plätze sind 300.000 Mark ausgeworfen worden, lediglich um durch diese Maßnahmen eine glattere Abwicklung des Verkehrs herbeizuführen. Weiter hat die Stadt Hamburg Versuche gemacht, durch Einführung der Inseln in der Mitte der Fahrbahn vor verkehrsreiche Straßenkreuzungen den Fahrverkehr zwangsweise zu regeln. Die Wagen werden durch die Inseln gezwungen, den Bogen über die Straßenkreuzung vorschriftsmäßig zu nehmen, wodurch zugleich eine größere Sicherheit für die Fußgänger beim Überschreiten der Fahrbahn an Straßenkreuzungen erreicht wird."3)

Weiter regt das Polizeipräsidium in diesem Brief an, die Inseln zunächst einmal in einer Holzausführung zu bauen, an Ort und Stelle zu erproben, bei Notwendigkeit zu verschieben und dann an der günstigsten Stelle fest zu errichten. Namentlich werden an Dresdner Plätzen für diese Studie neben dem Postplatz auch der Pirnaische Platz, der Wiener- und der Schlossplatz erwähnt. Alles Plätze, wo späterhin solche Inseln errichtet wurden. In meiner Serie über den Rathenauplatz schrieb ich ja schon darüber. Aber kehren wir zu den Umbauarbeiten auf dem Postplatz zurück. Ein Dorn im Auge der Verkehrspolizei war schon im Jahre 1919 die Straßenbahnverbindung von der Wilsdruffer Straße zur Ostraallee und sie regte an, dass die städtische Straßenbahn doch diese Verbindung abbauen und die betreffende Straßenbahnlinie einen Bogen vom Pirnaischen Platz herkommend über die Moritzstraße, dem Neumarkt, dem Schloßplatz und über einen neu einzubauenden Bogen auf demselben zum Theaterplatz nehmen solle, um die unübersichtliche Verkehrssituation auf dem Postplatz zu entschärfen. Das wiederum lehnte die Straßenbahndirektion ab weil:

    "...wir aus betriebs- und verkehrstechnischen Gründen wegen der Abzweigung der Linie auf der Brückenrampe der Friedrich August Brücken nicht für empfehlenswert (halten), ganz abgesehen davon, daß die Linienführung auf dem Schloßplatz ein verlorenes Gefälle von über 1 m aufweist, das die Wirtschaftlichkeit dieser Linie natürlichrecht erheblich beeinträchtigen würde. Auch der durch diese Linienführung über den Postplatz bedingte unliebsame und nicht ganz unbeachtliche Umweg (etwa 300 m = 1 1/2 - 2 Minuten Fahrzeit) spricht gegen diesen Vorschlag. Die schlanke Linienführung bleibt zur Verbesserung der Reisegeschwindigkeit stets das Erstrebenswerteste."4)

Interessant, wie schon damals um jede Minute Fahrzeit gefeilscht wurde. Auch hielt die Straßenbahngesellschaft an ihr Ansinnen fest, doch einmal die Wilsdruffer Straße durch eine Neubaustrecke vom Neumarkt durch die Sporergasse - Taschenberg bzw. der Kleinen oder der großen Brüdergasse zu entlasten. Was dabei an "Porzellan" zerschlagen wäre kann man sich nur vorstellen wenn man weiß, wie viele und welche Gebäude dann der Abrissbirne zum Opfer gefallen wären. Wie heißt es so schön auf der Seite über die Sophienkirche, "vandalistische Erneuerung".
Im November 1925 war dann der endgültige Plan zur Umgestaltung des Postplatzes fertig gestellt, nur noch eine kleine Änderung setzte die städtische Straßenbahn durch, der zum Wegfall kommende Gleiswechsel in der Wilsdruffer Straße wurde beibehalten. Wie sah dieser Plan nun aus. Die Einmündung in die Wilsdruffer Straße wurde etwas nach Norden verschoben, um einer zukünftigen Baufluchtlinieneveränderung nicht im Wege zu stehen. Das bedingte die Verschiebung der Lage der Gleise in Richtung Annenstraße und Wettiner Straße. Beibehalten wurde die Verbindung zur Ostraallee, allerdings die Endstelle abgebaut. Eine neue Querverbindung von der Wilsdruffer Straße zum Theaterplatz wurde eingerichtet und die Gleisharfe am Rande der Zwingeranlagen, das so genannte Vogelwiesengleis völlig umgestaltet.
Im Herbst des Jahres 1926 sollten die Umbauarbeiten eigentlich beginnen, jedoch verzögerte sich der Baubeginn immer mehr, weil:

    "Die erforderlichen Vorarbeiten jetzt erledigt (sind), doch die Fertigstellung der Gleisbilder in unserer Bauwerkstatt erst Ende Oktober erfolgen (kann). Mit dem Einbau der Anlagen könnte also erst Anfang November begonnen werden. Unter diesen Umständen erscheint es fraglich, ob die umfangreichen Arbeiten am Postplatz noch vor Eintritt des Winters erledigt werden können. Die Straßenbahn benötigt zum Einbau etwa 6 Wochen".5)

So schrieb die Direktion der Städtischen Straßenbahn einen Bettelbrief an das Tiefbauamt um eine Terminverschiebung zu erreichen. Gleichzeitig machte sie die Sache doch etwas schmackhaft und teilte weiterhin mit:

    "Falls sich die Arbeiten am Postplatz bis zum zeitigen Frühjahr 1927 verschieben lassen, können wir die Kreuzungsstücke in Hartstahl ausführen lassen, wodurch eine längere Lebensdauer der Gleisanlagen erreicht würde."6)

Eine längere Lebensdauer? Na klar doch. Also wurde der Terminverzug genehmigt. Nun hatte man gar noch etwas Luft um die Haltestellenanlage östlich der nördlichen Dreieckinsel nochmals umzuplanen. Entgegen des schon genehmigten Planes sollten nun auch hier so genannte Rettungsinseln mit den sich darauf befindlichen Haltestellen erbaut werden. Das engte zwar den Fußgängerverkehr auf dem verbliebenen Teil der nördlichen Dreieckinsel stark ein, denn man ging ja zu diesem Zeitpunkt noch nicht von der Notwendigkeit der Versetzung des Cholerabrunnens aus und der, heute so genannte Individualverkehr, sollte sich tatsächlich noch in Richtung Wallstraße zwischen der Haltestelleninsel und dem Cholerabrunnen zwängen. Das war ganz im Sinne der Verkehrspolizei, wie sie in einem Antwortschreiben zu dieser Planung am Silvestertag des Jahres 1926 schrieb:

    "Das Polizeipräsidium stimmt dem Plane ... über die Umgestaltung des Postplatzes zu. Wenn auch die beiden Fahrbahnen längs der geplanten Haltestelleninseln im Zuge der Wilsdruffer Straße - Ostraallee nicht allzubreit sind, so kommt doch nur Durchgangsverkehr in Frage. Das Halten vor dem Stadtwaldschlößchen ist auch jetzt schon nicht geduldet worden. Vielleicht wird die Anbringung dieser Inseln sogar eine gewisse Verbesserung des Verkehrs gegenüber der früheren Planung bringen."7)

Auch gegen die Einengung des Gehweges vor dem Cholerabrunnen auf nur noch etwa einen Meter wurde von der Polizei nicht moniert.

Im Frühjahr des Jahres 1927 ging es nun tatsächlich los mit der Bauerei. Die Straßenbahnlinien wurden großräumig umgeleitet und die alten Gleise demontiert. Mit der Umleitung der Straßenbahnen, sie führten nun über die schon rekonstruierte Gleisanlage auf der Westseite des Postplatzes, sahen die wohl alles beobachtenden Spürnasen des Polizeipräsidiums ein Problem. Die Straßenbahnen stauten sich und die Fahrgäste verließen und betraten außerhalb der eigentlichen Haltestelle die Wagen. Also regte die Polizei an, doch gleich eine Doppelhaltestelle einzurichten (das war damals noch unüblich) und zur besseren Bequemlichkeit eine Interimshaltestelleninsel gegenüber dem Postscheckamt einzurichten. Das wiederum lehnte zunächst die Straßenbahnverwaltung ab, weil sie darin eine Unfallgefahr sah und sicherlich auch längerer Aufenthaltszeiten erwartete. Über das Tiefbauamt verwarf die Polizei diesen Einwand und schließlich wurde diese Haltestelleninsel provisorisch aus Holz gefertigt. Mittlerweile gingen die Bauarbeiten rasch voran, wie das nebenstehende Bild, aus der in mein Archiv übergegangenen Sammlung Pfannenschmidt, zeigt. Im September dann die schon auf der entsprechenden Seite beginnende Kalamität ob des Baues der so genannten Käseglocke, samt der notwendigen Umsetzung des Cholerabrunnens. Das brachte wiederum ein wenig Bauverzug, aber irgendwann war nun doch einmal alles, zumindest behelfsmäßig, fertig und am 15. Oktober 1927 wurde mit Beginn des Tagesfahrplanes der Straßenbahnverkehr wieder aufgenommen. Am darauf folgenden Dienstag, es sollte sich wohl erst einmal alles richtig einspielen, traten dann umfangreiche Änderungen im Liniennetz in Kraft. Herausragend dabei die Verlängerung der Linie 15 nach Coschütz, nachdem die Neubaustrecke in diesem Stadtteil fertig gestellt wurde (14 Tage später wurde diese Strecke dann jedoch Schauplatz eines schweren Straßenbahnunfalles). Das bedingte die Auflassung der Omnibushaltestelle am Postplatz, da dieser nun nur noch zwischen Coschütz und Gittersee verkehrte. Auch die Linie 1 wurde, obwohl den Postplatz nicht tangierend, verändert. Jeder zweite Wagen fuhr nun bis Coßmannsdorf durch und setzte somit der einst eingerichteten Eillinie 30 ein Ende. Diese hatte sich wohl doch nicht so recht bewährt, wie der heute kaum noch bekannte "City-Sprinter", in der Nachwendeeuphorie. Weitere Linienänderung betrafen nur kleinere Teile. Mit der Umgestaltung war ein für diese Zeit geltendes Optimum im Straßenbahnverkehr geschaffen, dass zwar den Postplatz nicht gerade übersichtlicher machte, aber zumindest etwas entschärfte. Das nebenstehende Foto zeigt in einer Ansichtskarte die Situation nach dem Umbau und nach der Eröffnung des Verkehrshäuschens auf der nördlichen Dreieckinsel im März 1928. Wer konnte damals ahnen, dass diese Gleisanlagen in dieser Lage, von einigen notwendigen, aber der Übersichtlichkeit nicht dienenden Verrückungen, fast 80 Jahre lang das Bild des Postplatzes prägen sollte? Nach der Zerstörung des Postplatzes und dem Wiederaufbau der Wilsdruffer Straße in wesentlich breiterer Form machte sich der erste größere Umbau notwendig. Dabei wurde notwendigerweise eine Krümmung in den einst geraden Haltestellen eingebaut. Das führte zu mehr Unsicherheit in der Fahrgastabfertigung und eigentlich bis zur nun vollständigen verkehrlichen Umgestaltung war diese ganze Sache ein Unfallschwerpunkt und nur mittels Spiegeln und später Überwachungskameras zu bewältigen. Auch ein größerer Umbau in den späten 1960er Jahren änderte da wenig, verlegte nur die Haltestellen in die Schweriner Straße (die Verlegung der Gleise von der Annenstraße in die Freiberger Straße und der Bau der "alten 3" sind ein anderes Kapitel). Nach 1990 wurden diese jedoch wieder an ursprünglicher Stelle zurück verlegt. Hinzu kam noch, dass die Länge der Straßenbahnzüge im Verhältnis zu 1925 wesentlich zugenommen hatte und es zu massiven Behinderungen  von Straßenbahnen untereinander kam. Nein. Auch wenn das immer wieder bezweifelt wird, der Abbruch dieses Straßenbahndreiecks war zwingend notwendig, um einen sicheren und optimalen Verkehrsfluss in der heutigen Zeit zu gewährleisten. Wir werden sehen, ob diese Lösung auch 80 Jahre lang Bestand hat.
Um noch einmal auf den Umbau 1925 - 1927 zurückzukommen. In den im Quellenverzeichnis erwähnten Akten liegt, neben dem immer wieder veränderten Bauablaufplan, auch die Kostenaufstellung bei (Seite 120). Zusammengefasst lagen die Kosten für den Umbau laut Anschlag auf 162.000 Reichsmark. Davon entfielen auf die Dresdner Straßenbahn 124.000 RM. Allerdings erwartete man schon bei der Kostenerstellung den Einspruch der Gesellschaft, insbesondere für die Kosten von 13.000 RM für die Errichtung der nun insgesamt sechs Haltestelleninseln. Relativ gering liest sich die Summe von 5.000 RM für die Verbreiterung der Wallstraße zur Beschaffung des Parkplatzes für die Taxen. Dieser Parkplatz wurde zwar errichtet und bestand bis zum Umbau 2006, allerdings durften die Kraftdroschken dann doch auf ihrem angestammten Platz auf der südlichen Dreieckinsel verbleiben, was in allerhöchster Genehmigung im Amtsblatt veröffentlicht wurde. Auch dieser Taxistandplatz hatte Bestand bis zum Umbau im vergangenen Jahre und noch heute steht in der Einöde, einsam, verlassen und mutterseelenallein die Taxisäule. Na, jedenfalls steht was in der Gegend herum.